新冠肺炎疫情，中国的崛起和海运的未来

当前的海运市场非常让人困惑：全球石油需求崩溃，油轮费率却飙升；油轮船东盈利飙升，投资人却纷纷空仓；失业率激增，企业破产，但进口货物却大量涌入港口，部分航线集装箱运价飙升。这场新冠肺炎病情使得原本困难的航运市场变得更加难以预测。

为细致了解海运市场下一步动向，BIMCO首席航运分析师Peter Sand就疫情对航运的影响分享了他的观点。

出口禁令

先从出口禁令说起，在疫情爆发之后，中国的对外出口在2月份停滞不前。那么出口禁令是否主要作用于集装箱运输，或者即使对于集装箱运输来说，禁令带来的风险也不大会扩大？

图源：ships_best_photos

在新冠疫情爆发初期，没有人知道中国所做的是对是错。但是我很肯定这其中有值得学习的经验。而且如果中国在未来遭遇此类疫情爆发时，他们的政治结构将比一些所谓的民主国家能更有效的控制局面，因为在民主国家时，人们会说：“我有我的自由，如果有任何事情剥夺了我的自由，我就起诉你。”

除了集装箱运输业，我们还没有发现海运其他领域的运输生产遭到中断。“在中东，新冠疫情的蔓延并未影响石油生产或出口；在南美，我们看到巴西和阿根廷的大豆出口蓬勃发展。他们确保任何疫情遏制措施都不会破坏谷物的出口。因此这对海运业是非常积极的。”

未来的永久变化

随着疫情爆发，全球集装箱供应链受到了很严重的破坏。您是否因此看到供应链的永久性变化？

“在中美贸易战中，我们就已经看到一些大型货主（BCO）的强烈趋势，他们希望降低供应链风险，并将一些产品加工从中国转移到柬埔寨、越南、菲律宾或马来西亚等东南亚国家。全球疫情爆发后，这种趋势将变得更加强烈。

大型公司还将重新考虑及时物流（JIT）的风险。“我们看到许多汽车制造商在许多装配线中都严重依赖及时物流。这些装配线的停产速度比任何人预期的都要快得多。因此，我们认为未来将会有很大的变化。”

这就意味着进口商将通过把货物预先运送到仓库和配送中心来抵消供应链风险，因此会承担更多的库存成本。纵观当今美国的集装箱进口水平，这种转变可能已经发生了。但是，当涉及到集装箱产品的生产国时，我认为在新冠肺炎疫情期间他们很难做出这种转变。

“我同意。目前，大多数公司都处于危机模式之中。当局势慢慢明朗，各大公司将会在新的贸易路线上做出新的决定。除非像Amazon这样真正站在行业顶层的大鳄，否则就目前而言，多数公司将专注于每天处理危机。”

进口封锁

进口封锁方面，近期欧洲和美国先后出台了“社交疏离令”（远离人群聚集场合、与他人保持2米约一个身长距离）和“就地避难令”（在室内找到一个安全的地方并呆在那里，直到你收到“危机解除”或被告知撤离的通知为止）。这类禁令立即减少了人们对集装箱货物和车辆燃油的购买需求。如果秋季各国出台更多的封锁措施，您认为这与春季相比会有什么不同呢？

图源：ships_best_photos

 “我认为，未来在欧洲和美国，已经不太可能再次看到全面的封锁。同样，我们认为我们已经有了一些经验教训能够减少未来的封锁措施对航运的负面影响。

“鉴于春季时的疫情防控措施，我认为欧洲对新冠疫情的处理要比美国格严格的多，而且我倾向于认为欧洲对疫情的防控也更有成效。目前美国的疫情仍在肆虐，其影响可能会持续更长的时间。”

经济衰退

为应对疫情，各国政府提供了前所未有的经济刺激措施以复苏经济，但相关措施即将告一段落，甚至部分地区的经济刺激措施已经终止。全球失业率极高，甚至仍有增长可能。这些经济的连锁效应将会对海运货量产生什么威胁？

图源：ships_best_photos

目前大多数政府，特别是北半球的各国政府，都在通过积极的经济刺激措施进行干预，这些措施不仅面向企业，也面向消费者。“但是，这样做只能将疫情实际造成的损失顺延。我个人对美国的经济复苏并不乐观，当失业率急剧上升，人们连房租都交不起时，进口需求将收缩。

“当你负债消费时，就预支了未来的需求。显然，人们预支未来的需求越多，未来的局面就会越加黯淡。我们有理由相信当人们透支了所有的信用卡，再也没有更多贷款渠道时，需求势必收缩。这就是潜在的需求崩溃。”

地缘政治紧张

通常来讲，如果国家/地区彼此之间通过贸易互惠，它们之间发生战争的可能性就比较小。但随着疫情在全球范围内造成如此巨大的经济衰退，您是否认为地缘政治冲突的风险会有所增加？

“毫无疑问。疫情对经济的负面影响越大，越多的国家就会把矛头指向其邻国和贸易伙伴，地缘政治紧张的局面也会有所增加。目前“国家利益优先主义”和“贸易保护主义”抬头，作为一个经济学家，我认为这是非常不合理的，因为这样对国家发展无益；但出于政治利益和情感的考虑，我也认为，这是不可避免的。不利于全球化的现象同样不利于消费者，并最终对海运业产生伤害。

“油轮行业是地缘政治动荡的唯一受益者。如果你是油轮船东，你会希望地缘政治不稳定。不只去年，近几十年来，地缘政治的不稳定性都让油轮船东大赚一笔，并一路推高油轮运费。我们最近从OPEC+联盟崩盘事件中也看到了这一点，当原油产量锐减，油轮船东却能每天赚20万美元。”

地缘政治风险通常对集装箱运输不利，对油运业有利，那对干散货运输又如何呢？

“地缘冲突成为干散货运输业的唯一利好场景是：一国与邻国出现地缘冲突，而该国的所有干散货主要从邻国进口，并且拥有相同供应量的其他贸易伙伴位于地球的另一端，这样才能促进干散货运输发展。

“我们还没有看到此类事件的发生，但不妨看一下中澳贸易关系的现状，中澳两国存在贸易战的可能。目前澳大利亚对中国的铁矿石出口量很高。如果中国开始从巴西大量购买铁矿石，那么对干散货运输业将是非常有利的。”

船舶供给端：利与弊

到目前为止，我们已经讨论了疫情对货物需求有关的问题。但是疫情同样也对船舶供给端造成影响。

图源：ships_best_photos

受未来脱碳法规不确定性影响，2019年的造船订单已经急剧下降。今年，新冠疫情引起的不确定性又进一步挫伤船东对新造船舶的兴趣。一方面，这对将来的海运费率有好处；但另一方面，也会导致两个风险。首先，疫情可能会导致货运需求较运力下降更多；其次，造船厂新订单太少，以至于部分亚洲造船国可能会采取政府干预。

“从目前新造船吨位与在航船舶吨位的百分比而言，目前的造船订单处于2017年来的最低水平。但是，如果单纯从绝对数的角度来看，假设未来货运需求下降，则船队的任何增长对海运业来说都是不利的。即使船队仅增长1％，而货运需求却下降7％，那么仍会导致8％的运力过剩。”

“从造船端来看，近年来，我们目睹中国在这一产业的快速发展。新船交付量在2010至2012年达到顶峰，从那时起，我们就看到了中国政府对船厂进行大规模的整顿。现在，中国已经有了多个国家级龙头造船企业，未来甚至足以支撑“用中国建造和所有的船舶来满足中国所有的进口需求”的设想。

“我十分确信，中国不会让自己的船厂破产。他们已经建立了相当的产能的船厂，也一定会很好地利用它。

“中国是航运业的巨头。他们几乎占据了整个干散货市场，而且他们进口的原油比其他任何国家都要多。真的令人不可思议。

“在与淡水河谷的铁矿石贸易中，我们已经看到中国的进口商采用中国建造的大型散货船。中国的金融租赁公司给淡水河谷的大型散货船舶订单提供融资，这些大宗散货船已经签订了由巴西向中国运输铁矿石的长期合同，而合同签订的另一方也是中国铁矿石买家。

“我们甚至可以在中国与几内亚的铝土矿贸易中看到这种趋势，中国在全面部署这一贸易。中国不仅建设矿山和港口设施，也建造负责运输矿物的干散货船。

中国的“国货国运”政策

国货国运的政策在中国已经存在了十多年。有人告诉我，这是由于中国强烈希望避免受到美国等外国势力干涉运输所致。我认为，在中美贸易摩擦之后，新冠疫情的冲击甚至会进一步增强中国的意愿，即建立起一个独立的、自给自足的全球贸易基础设施。而这将对非中国船东的前景带来一定的负面影响。

“回到澳中贸易关系，如果中国决定从巴西进口更多的铁矿石，但是仅使用由中国造船厂新造的淡水河谷船队，会造成怎样的影响？

“如果是这样的话，我认为个别船东会受益，肉没了但是至少还能分点汤。”

“我甚至认为，如果中国在十年前决定要仅用中国船只进口货物，中国船厂就会加班加点地赶造新订单，今天中国甚至已经实现这一设想了。 ”实际上，在能源运输领域，是如此。

“与西方国家政治风向变幻莫测不同，中国共产党已经稳定执政了数十年。因此，中国从不激进，他将稳步前进，并最终达成所愿。我们认为，中国正在沿着使用中国船舶运输进口货物的方向走下去。”

注：本文编译自FreightWaves采访Peter Sand”Q&A: COVID, the rise of China, and the future ofocean shipping”一文。