实战研究：用数学模型来破解快递末端的难题

您还记得吗，快递曾经是真的会送到家的！而如今：“您的快递放到快递驿站了，取件码是XXXXXXX，您自取一下。”显然，“快递驿站”已经成为快递末端重要的业务支撑点。它一方面解放了末端快递员，提升了快递效率；但是另一方面，也降低了快递的服务水平，普遍让客户体验变差。那么如何既能保证服务客户水平，还能提升快递效率呢？

基于“快递驿站”进行聚合共同配送将会显著提升末端的服务质量和效率

一、聚合共同配送模式下对末端投递的数学模型分析

比较前提：末端配送的三种模式：

1. 曾经的模式，每个快件包裹由快递员联系到人，送到门；

2. 当前的模式，快件能丢入“快递驿站”就丢入，少数送到门；

3. 聚合配送模式，聚合共配送到门，当然，客户自提也是支持的。

模式 2，因为是牺牲了客户的时间和体验来提高了物流配送效率，而且也不符合当前的政策法规，因此我们并不支持，也不与此模式进行对比。我们重点对比是模式 1 和模式 3。在满足客户服务的前提下，采用不同的配送模型，所能带来的成本和效率的提升。首先，我们需要选定比对的业务对象，在这里我们只需要对比两个指标即可：

现定义：

𝐼 : 某小区当前有的快递员，含各公司服务同一个小区的；

J : 某小区每天待派的快件数量；

q : 快递员每次平均装载的快件数量，q > 40，假设均匀分布在各楼；

n : 小区的住宅楼数量；

m : 住宅楼的平均楼层；

s : 小区驿站到住宅楼，住宅楼与住宅楼之间的平均距离；

𝑎% : 传统模式下，快递员的一次妥投率（假设，二次可以妥投成功）；

则：

假设要求快递员将每个包裹投递门，则：

若采用聚合模式，则：

业务举例：

假设某超一线城市的某小区共有 40 栋楼（n），每栋楼为 20 层(m)，每层 6 户，则总户数为：4800 户；入驻率 80%，户均人数 3 人。则小区人口为：11520 人。根据行业经验值在北上广小区，人口数：日均派件数=100:20。则小区日均派件量为：2304 件（J）。假设该小区每天有 8（𝐼）家快递员（每家一人）来提供配送服务，人均快件量：288 件/人/天 ；快递员每次的装载量为 60 件（q）。小区驿站到住宅楼，住宅楼与住宅楼之间的平均行进距离为 200 米（s）。快递员的正常行进速度为 300 米/分钟（sp）。传统模式下，在每楼层的快件的平均交付时间为 2.5 分钟（d𝑡）；传统模式下，快递员的一次妥投率为 80%（𝑎%）则：

在上述数据中，每个快递员的平均交付时间看似很不合理，居然超过 24 小时。但这其实是很合理的，因为这个模型的前提是：假设快递员将每份快件都送到门。根据行业数据，一个快递员一天麻利的干满 15 个小时，可以送 160~200 票完全到门，而以上数据中，平均每人天的票件量是 288 票。那为什么现在快递员对于每天 288 票的快件量一天可以交付完呢？

原因就在于：当前快递员是把快件直接卸载到了快递驿站，节省了大量的上门投递时间。因此，在当前的末端的票件量下是无法要求快递员派送上门的。但是如果将“驿站”进行共同配送改造，则是可以实现的。

当然，以上数据分析并非精确，甚至会因为数学模型抽象的过于简单，并不能完全模拟出两种模型的精确结果。但是这并不会影响我们对于效率提升的明显感知（提升了 80%以上）。这就完全可以证明“聚合共同配送模式”相较传统快递员送到门的价值。它既满足了客户的服务要求，也解决了高票件量下的配送压力。这是完全值得行业进行实践尝试的。

二、聚合共同配送对于快递业的价值

如果我们可以将当前的快递驿站的暂存职能进行升级，使之形成一个具备有配送分拣能力的分拣站点，即在社区末端建立一个职能更为丰富的公共物流配送服务站。然后将末端的票件量聚合起来进行共同配送。那么对于快递末端的服务价值将产生那些变化？

1. 末端服务可分级

对于末端的服务配送，老百姓的需求其实是多样的，无法千篇一律。而如果快递驿站升级为小型分拣站点，聚合一个小区的单量，然后分楼或者分楼群进行配送服务，就能够满足不同客户的需求。规模决定了服务形态和服务成本，在规模足够的时候，就可以做到：

a) 客户可以或者愿意自提的就由客户到驿站自提，这也是优先的推荐方式；

b) 对于有些客户要求放入智能信包箱的，则也可以放入智能信包箱以等待客户自己自取；

c) 而对于客户急件或是生鲜冷冻件，则根据客户的要求及时配送到门。对于此类件，末端配送可以多些拿收入；

d) 对于客户要求上门但是无紧急时间要求的，则可以安排集中时间段进行集中配送。由各个公司快递员按照楼或者楼群进行集中配送。

这样就能完全解决该到门的不到门，各种形形色色、奇奇怪怪的签收模式和签收方法；也能保护收件人的隐私安全，因为这将会形成熟人服务的模式。

2. 末端到门配送的用人社会化

一旦末端配送服务集约化后，采用分楼或者楼群的模式。则末端的服务完全可以社区化、兼职化，采用当地社区的人力资源，利用他们的时间进行到门服务。这样做将会是以街坊服务街坊，以邻居服务邻居的熟人服务模式。不仅可以打破小区对外人的封堵问题，还能降低收件人对于安全问题的担忧，且从本质上降低社区的安全风险系数。还能部分解决部分城市人群、甚至特殊人群的就业问题，同时也能缓解快递企业招工难的问题。

3. 降低快递公司城市站点的分布密度，同时降低末端服务成本

如果快递驿站能升级为小型分拣中心，那么快递公司原本密密麻麻分布在城市中的配送站就能减少，部分可以升级为城市的二级分拨节点。这种集约不仅可以降低快递公司的物业租赁成本，同样也可以降低快递公司的用人规模。因为这种二级分拨节点其实是多个配送站的职能聚合，这也就不需要那么多的快递三轮车来回的在配送站到社区之间进行穿梭，而是可以采用更大型的服务车辆，如新能源的面包车形成短距的“班车模式”。因此，这将显著降低末端配送人员的规模，而同样也可以显著改善物流配送的服务频次。也将大大降低末端的劳动强度和节约快递员的上门配送服务时间。

4. 快递设施公共基础化

当前快递服务已经成为我们生活的一部分，就像水电煤气一样。所以，快递业的基础设施也应该像水电煤气一样逐步公共基础化。而基于“快递驿站”的共同配送就是快递资源设施公共基础化的有益尝试。聚合多家物流公司的票件量，通过社会化的快递驿站、由社区的人力来协助完成对社区居民的快递配送服务，这就是一种社区服务自组织的新形态。这将逐步改变由当前由各个快递公司自建基础服务，服务基础设施独占所带来的资源设备的空闲和浪费。通过基于公共基础设施聚合的方式能提升规模化的量，降低单件的服务成本，提升了服务效率。

三、实施这个模式所面临的挑战

理论上，这种共配的商业实践在一家可控公司里进行尝试是最为现实的。但是因为单一快递公司在末端单量还无法达到这样的规模，无法做到“量变”引起组织管理模式的“质变”。只有足够的量才能支撑快递业做出这样的升级部署，才能进行基础设施的裂变。快递企业的成长其实也是这么来的。开始，在城市里面部署少量的配送站点，由站点进行大面积的区域覆盖。业务单量大了以后再分小区域来建站，直到城市里面的密度分布足够。但是其实在城市里面，尤其是大城市里，找到合适的物业来建站还是很不容易的。而如果能把送往同一个小区的快递件量聚合起来，通过以上的分析测算，还是可以产生明显的经济效应，如果再加上上游业务的优化，那么经济价值和社会价值将更加明显。但是，我们也需要注意到：

1. 聚合各快递企业的业务量进行共同配送首先面临组织利益的壁垒。这其实是在末端要打破企业之间的组织结构，将“竞对关系”转变为“合作关系”。而同时，“三通一达”的快递末端则更为复杂，历史传承下来的对经营区域的承包权和经营权是更为复杂的结构。所以在当前实现“共配”的难度巨大，哪怕这事由菜鸟在菜鸟系中操刀。

2. 聚合各快递企业的业务量进行共同配送存在信息壁垒。如果结构壁垒可以打破，信息壁垒相对而言倒也不是大事，无非就是成本问题，以及各参与快递企业如何根据规范要求进行对接修改和变更迭代。但是这涉及的内容也是方方面面的。

3. 聚合各快递企业的业务量进行共同配送也将改变当前成熟的末端作业体系。任何成熟作业体系的打破都将会引起一定的混乱和不适，这也将会成为业务调整和变革的阻力。

探讨快递末端的聚合进行共同配送，从理论上和数学定量分析确实都能给行业和末端客户带来良好的服务提升和成本节约。但是用什么力量将当前各大快递公司在末端进行聚合，这却不是简单的服务提升和成本节约所能做到和完成的。不过任何事物都是可以先行研究探讨，更多的人认知和认同后，也许在恰当的时机和机遇点，末端进行聚合实现共同配送服务就能展开