王继祥：2021年如何降低社会物流成本

一、社会物流成本≠物流成本

对接国内经济大循环为主体，国内国外双循环相互促进的发展战略，在新发展格局下推动物流业高质量发展，实现提质增效，降低社会物流成本，需要立足全局，精准把握降低社会物流成本路径。

首先要明确：社会物流成本指的是宏观经济中的物流成本费用，与物流本身的直接成本风马牛不相及，不是一个概念。社会物流成本，指的是全社会经济运行中的物流总成本费用，既包括物流直接成本，也包括库存周转慢、货损高、服务质量差、流通环节多带来的间接物流成本，此外，物流成本高的产业在经济结构中占比高也会带来社会物流成本费用高。而物流成本指的就是物流直接成本，是物流行业完成既定的物流服务所需要的成本费用。

可惜，目前在物流领域，很多领导和物流专家并不注重概念界定分析，从而也就搞不清社会物流成本高的原因，找不到降低中国社会物流成本的根本路径。他们往往把社会物流成本当做物流直接成本，当国家高层提出要降低社会物流成本时，不去研究如何降低社会物流成本，反而直接就把板子打到了物流行业，一再推进降低物流直接的成本费用了。

别人生病，物流人吃药，在推进物流业高质量发展的今天，我们现在落后的是物流服务水平低，我们亟需提高的是物流服务水平。既要提高物流服务水平，实现物流业高质量发展，又要物流行业低成本运行；既让马儿跑，又不给马儿多吃草。造成：物流行业和物流企业，太难啦！！！

二、关于物流成本的几个基本常识

1、同口径比较，中国物流成本远远低于发达国家。中国社会物流费用占GDP14.6%，这个比例比发达国家高2倍，有专家说中国物流成本比发达国家高两倍。这样的比较是关公战秦琼啊，中国每单位GDP的物流量远远高于发达国家，折算成单位GDP同等物流作业量条件下同口径比较，中国物流成本远远低于发达国家。从微观的公路运费、仓储费用、保管费用、快递费用看，中国物流企业与国外物流企业比较，也可以证明这个结论。

2、物流成本与物流服务水平相关，不能离开物流服务谈降成本。在新发展格局下物流业高质量发展，应该提升物流服务水平，帮助客户降低经营成本。

物流是现代服务业，物流成本目标追求的是在既定的服务水平下，实现物流系统服务的成本最优化。这已经是写入著名的物流教科书的基本常识。

3、物流企业降成本是市场行为，政府应该重点解决市场失灵问题。现实中，在惨烈的的市场竞争面前，没有哪一家物流企业不想降成本，大家为降成本绞尽脑汁，为降低物流服务收费打得不可开交。义乌小商品快递价格已经价格战打的非常激烈，一件发往全国快递，全程分拨倒运五六次，行程千公里以上，配送到家收费不到1元钱，已经呈现恶性竞争了。

局限于物流行业不断降物流成本的舆论压力，引导物流客户不断压价，推动物流企业间不正当竞争，造成违规违法、超载超重、野蛮装卸、冷链不冷、偷逃税收等情况层出不穷，合规企业竞争不过违规企业，已经出现劣币驱逐良币。例如：拉钢卷车超载压垮桥梁事件、日本雅玛多（黑猫宅急便）退出中国市场事件。

三、降低社会物流成本三大路径

那么，应该如何降低社会物流成本呢？

了解了社会物流成本概念，分析了社会物流成本高的原因，自然就知道如何降低社会物流成本了。老王认为，要降低社会物流成本，主要有以下三个路径：

一是发挥物流上游连接生产制造，下游连接消费者的连通作用，把物流作为生产制造、商贸流通的基础支撑，大力降低生产制造与商贸流通中与物流相关的间接物流成本。主要有：流通渠道多带来的物流成本成本、库存周转慢带来的成本、货损率高带来的成本，配送时间慢带来的成本等等；

二是推动物流标准化，尤其是物流运作网络货物交接接口与信息网络接口标准化，提升物流运作体系的接口衔接效率，通过推进物流全链路标准化，打通物流连接接口，降低物流成本；通过推进物流全链路信息化，实现资源优化，短链连接、高效协同，降低物流连通成本。

三是推动供给侧改革，调整和优化经济结构，实现经济高质量发展，降低社会物流相对成本，降低社会物流成本在GDP中的占比。如：大力发展高科技产业，提升货物价值，就可以在物流直接成本增加情况下实现社会物流成本降低，社会物流成本费用占GDP比例下降；如大力发展现代服务业，也可以降低社会物流成本。等等。

四、发挥物流连通作用，大力降低间接物流成本。

降低社会物流成本，功夫在诗外，只要打开思路方法就很多。怎么打开思路？我觉得首先要认识到党的十九大报告已经把物流列入基础设施范畴，首先要树立物流是基础设施思维；其次要认识到物流的本质是服务，要树立服务思维为客户降成本，降低与物流相关的物流综合成本，而不仅仅是物流直接成本。

至于具体方法，我觉得需要认真贯彻总书记在山东视察物流基地时关于物流业发展的重要指示，大力推进物流标准化与信息化，发挥物流连通生产与消费的基础作用，推动降低社会物流成本。从商务部门角度，就是大力通过物流连通作用大力降低流通成本。

下面谈几个具体措施，抛砖引玉！

1、利用物流连通作用，推动商贸流通供应链短链直连，降低社会流通成本。

传统的商贸流通，流通渠道复杂，环节多，从生产开始到商品送到消费者手中，常常经过多层批发，层层加价，流通链路长，社会物流成本高。

发挥物流连通作用，利用数字新商贸+智慧物流，推动产地与消费者、生产与消费者直接连通，缩短流通链路，可以大幅度降低社会流通成本，自然物流成本占GDP比重也会下降。

2、帮助企业大力降低货损成本，是降低社会物流成本重要措施

生鲜蔬果农产品，如果采用传统的物流作业模式，大批生产蔬果在装车运输、仓储分拨过程中，会出现大量挤压磕碰，直接对鲜嫩的生鲜蔬果进行分拣装卸作业，也会带来大量损坏。根据调查，传统物流作业模式会带来生产蔬果35%左右的损耗，即使剩下的生鲜蔬果也往往品相不好，卖不出好价钱。面对鲜嫩松散简单捆绑的生鲜蔬果，不仅物流作业效率低下，还难以实现机械化、自动化和信息化。

前几年商务部流通司在推进物流标准化过程中，大力推进标准化的生鲜蔬果筐循环共用，实现从产地分拣把鲜嫩生鲜蔬果装入标准筐中，之后所有的物流作业都是对标准筐的作业，是对标准筐进行装卸、分拣、搬运作业，配合托盘，可以实现叉车等机械化或自动化作业，以箱子为单元可以进行信息提取、记录、上传，箱子也可以作为信息单元与计量单元，便于追踪追溯和信息化管理。因此，生鲜蔬果不会挤压磕碰，整个物流链路不倒筐直达门店末端，至少可以把生鲜蔬果损耗降低到5%以下。

这一模式看起来增加了一些租赁物流箱成本，但为商户极大地降低了损耗，即实现了物流高质量发展，也极大地降低了社会物流成本。

3、通过统仓统配模式整合流通渠道，降低流通渠道成本

物流企业可以延伸物流服务，利用物流渠道、信息优势，帮助商贸流通企业整合流通渠道，推动集中采购，降低流通成本，并与流通企业分享降成本收益。

目前，推进统仓统配模式遇到困难的原因之一，就是大家常常把统仓统配作为一项物流业务，想通过降低收费吸引经销商入仓，通过统仓统配局限于物流本身成本降低，走入了传统的统仓统配模式的误区，最后都不赚钱，难以发展。

换一个维度，不降低物流收费吸引客户入仓，不把统仓统配模式作为降低物流成本的业务模式，而是将其作为整合商贸流通末端渠道的载体，发挥物流基础设施连通作用，借助统仓统配的手段，来搭建区域商贸流通实体网络的平台，通过帮助经销商整合流通渠道来做增量，降低经销商流通成本。

根据企业实践，主要做法主要有：一是在很多经销商铺货覆盖率低区域，大部分经销商往往是借助多个二批商达到相应的铺市率，在这个过程中有近70%-80%的毛利是被二批商拿走的，通过物流的统仓统配平台，延伸服务，帮助经销商铺货，绕过二批商，让经销商降低流通成本，获得更多利润，扶持经销商做大做强，扩大市场占有率，既能吸引经销商参与统仓统配，也降低了社会物流成本。

这种模式的关键是：作为统仓统配的企业要树立借助统仓统配聚集资源的理念，而不仅仅是推进一个物流服务模式。要树立共享经济思想，利用统仓统配平台载体，向经销商共享门店资源，向门店共享经销商资源，在提供统仓统配的共享服务同时，还可以聚集供应商与门店资源，组织订货会、推介会等，联合为各经销商提供共享业务员，共享理货员，统一为门店提供深度服等等。

在这方面，我觉得京东的新通路计划高举高打，目标宏大；物恋云仓等企业不断探索，逐步形成新的统仓统配模式，建立了自己的核心竞争力，在部分地区也取得了成功的经验。

4、加强物流全链路信息整合，减少库存降成本

专家所讲物流成本只是冰山漂浮在水上可见的一部分，降低水下的隐形成本是关键。

随着新零售的快速发展，为了能够快速的把货物配送到消费者面前，为了应对双十一等促销活动，为了克服大型城市中心区仓储资源极少的瓶颈，很多公司设置了更多的前置仓。一是把门店空间变成可管理控制的云微前置仓，二是实现仓库闲置资源跨界共享，在符合国家规定的范围内，设置不同品类的跨界共享前置仓。大量的前置仓往往处于分散状态，很多品牌的经销商管理系统是不同的，信息割裂的话，会导致流通全链路的存货暴增。比如：当前置仓从10个增加到50个时候，每个仓都有库存，库存会不会增加50倍？即使不增加50倍，也会大幅上升吧。此外，仓库货物分散，存货不多，当某个销售点销售量因种种原因大幅上升后，会不会出现断货现象。新零售的快速发展会不会带来库存管理与控制的痛点呢？库存的大幅上升会不会带来新零售成本的上升？

当存货暴增带来无效库存的时候，当断货产品供应不到位的时候，靠降低物流成本，压榨仓储、配送、运输费用是不能解决问题的。这个时候降低库存成本就成为了重中之重。物流配送企业就应该与品牌商与经销商融合，建设和完善流通领域供应链体系，实现三流合一，打通品牌商、经销商、前置仓库存信息系统，实现物流精细化管理和可视化控制，降低每个前置仓库存，可以实现前置仓或门店之间的即时调拨，而不是层层将信息返回到品牌商总库，再层层下拨配送。

这是一种分布式的仓库控制管理，即能够保证安全库存，又能够减少库存网络中总库存量，需要加强物流系统全链路信息整合。如果做好了这一点，可以为品牌商大幅度降低产品库存，提高产品库存周转率，就可以为企业节省大量的库存成本，降低企业经营风险。这是仅仅依靠降低物流费用和物流作业成本所不能够相比的。

在新零售时代，对流通领域供应链库存提出了新挑战，解决库存问题，确保最优的存货和最好的保障，需要做很多工作。如：线上与线下全渠道的互联互通，线上线下库存一盘棋考虑与布局；推动门店和品牌商的物流系统数字化改造，打通线下实体物流供应链网络信息；推动线上线下全链路信息可交互与可调配；最后实现打通全链路数据，实现全链路信息整合，大数据预测与运筹，实现数字备货与数字路由，实现仓储网络的全链路快速响应。

新零售带来的分布式库存控制管理与集中式库存控制管理不同，新零售在方便客户同时也带来了前置仓库存增加的风险，降低流通库存，增加企业效益，也是“降本增效”新维度，是一个重大课题。

五、通过物流标准化，降低物流系统接口的连通成本

1、托盘标准化打通物流链路接口，提升物流装卸与衔接效率，降低物流成本

在全国物流网络中，托盘是最基础的物流器具，是物流体系接口交接的标准，托盘标准衔接着车厢尺寸、叉车货叉尺寸、货位空间、包装模数、集装箱标准等系列标准，推动托盘标准化，带动物流全链路标准衔接与高效协同，避免送货时从送货托盘再倒运到客户托盘的倒托作业，实现高效衔接与作业，可以大幅度降低物流成本，提升物流效率，保障服务水平。这是前几年商务部商贸物流标准化总结出的成功经验。

不同的托盘标准，在物流网络节点交接与衔接时，需要倒托，这就像一带一路上不同的铁轨火车换轨一样，如果标准不能统一，就需要一直换轨，影响千秋万代。如果能够统一，实现降低物流成本也不仅仅影响当下，也会影响千秋万代，利国利民。

2、智慧物流连接，实现供应链高效协同，降低供应链系统成本。

通过物流大脑，借助大数据、云计算、物联网等手段，可以实现对物流全链路资源和网络进行优化，实现最优运作，降低物流成本。

只举一个最简单例子：很多时候物流信息系统不通，在一个城市同一个品牌服装，有不同门店，进货渠道不同，可能出现一个门店卖断了货，层层上报下单补货；同时另一个门店却出现货物积压，还需要层层上报退货；造成的浪费极大，成本也高。

根据物流企业实践，借助信息链路打通和同城即时配送服务，可以实现从积压门店直接配送给缺货门店，实现消费末端门店调拨，这就实现了供应链按链路下来的流通与物流网络，在末端实现联网，供应链进化成供应网了。

当然，掌握了物流本质与物流成本目的，就可以有很多创新，如帮助客户降低时间成本，降低机会成本，降低退货成本等等。

六、推动物流与经济高质量发展，降低相对社会物流成本

通过物流高质量发展，提升服务价值，提升货物价值，可以降低相对物流成本，推动社会物流成本在GDP中占比下降；此外，中国社会物流成本高，主要是中国经济结构所决定的，发达国家制造业空心化，重化工业比重低，金融业、现代服务业发达，单位GDP物流量很低，当然其宏观经济的社会物流成本就低。中国要迈向高质量发展，也需要推动供给侧改革，大力发展现代服务业、高端制造业等等。相信随着国民经济结构优化，中国社会物流成本一定会显著下降！

1、高质量物流服务为客户提升品牌价值，降低物流相对成本

十九大后，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，作为基础性的现代服务业，物流是提升服务体验，赋能产品品牌，提升产品价值的重要途径。追求高品质制造、高品质消费和高品质流通已成为一种重要趋势，推进品质物流发展迈入一个新阶段，从价格竞争到差异化竞争，从寻找资源到整合资源，从单一运输模式到综合模式，我国物流业发展正在步入“品质”提升阶段。

我们常说中国物流成本高，经常与国外比较物流成本占GDP比例，却不知物流成本占GDP比例不代表物流成本。比如：不考虑经济结构问题，假设同样配送一批货物，配送距离与配送网点都一样，配送成本也一样，在中国这批货物每件可能就是几十元，到了国外这批货物贴上知名品牌标签，价格就可能增加了几倍甚至10倍，由于这批货物价格在中国很低，中国物流成本占货物价值的比例必然就高；而国外这批货物价值很高，同样物流成本占货物价值的比例自然就低了。这必然影响物流费用的GDP占比。

这说明，在高质量发展阶段，发展高质量物流，创造高质量品牌，为产品价值赋能，提升产品品牌价值和消费体验，也会降低社会物流的相对成本，也可以即实现了实现降低相对物流成本，又增加物流收费，最后增加物流的效益。 

2、通过供给侧改革，优化国民经济产业结构，大力发展高新技术产业和现代服务业，也是降低社会物流成本根本举措。

中国社会物流成本高，主要是中国经济结构所决定的，发达国家制造业空心化，重化工业比重低，金融业、现代服务业发达，单位GDP物流量很低，当然其宏观经济的社会物流成本就低。中国要迈向高质量发展，也需要推动供给侧改革，大力发展现代服务业、高端制造业等等。相信随着国民经济结构优化，中国社会物流成本一定会显著下降！

七、最后谈谈：社会物流成本真的越低越好吗？

老王认为，社会物流成本绝不是越低越好。老王二十多年前曾经写了一篇文章，文章中调侃道：如果想让社会物流成本大幅下降，降到极低水平，甚至降低到零，也很容易，退回到自给自足的自然经济时代，鸡犬相闻老死不相往来，货物没有了交换，也就没有了物流，物流成本费用占GDP的比例就接近于零了。难道这真的是我们想要的吗？

所以，老王曾强调，我们决不能学习一些发达国家，搞制造业空心化，为降低社会物流成本而降低成本，物流成本占GDP比例绝不是越低越好，应该有一个最优的比例，这个比例老王粗算，应该在12%左右。

其实，东南亚一些没有实现工业化的落后国家，物流成本占GDP比例也比我国低，这绝不是这些国家物流先进，恰恰相反他们的物流也是很落后的。中国未来要实现高质量发展，必然也需要物流高质量服务，从物流本身来讲，要实现高质量物流服务必须要适当提高物流服务的直接成本。中国今后仍然需要坚持大力发展实体经济，这也需要保持适当的物流直接成本，不能搞物流服务低价竞争，降低物流服务水平。总之，中国虽然社会物流成本仍有降低的空间，但也要本着物流成本根本目标：实现在既定的物流服务水平下，保证物流系统成本最优化！

总之还是我常说的两句话：1、物流成本追求的是在既定的服务水平下最优，这是基本常识，不能忘；2、物流的本质是服务，做好服务才是根本，通过物流服务能够帮助客户赚钱，物流业就有钱赚。从这个角度，借助物流服务降低流通成本、制造成本、库存成本、货损成本，是新的维度的降本增效。按这个思路，可以举一反三，全面推动新模式的创新。这两句话道理虽然简单，但价值千金。