亚洲-美东航线炸了！准班率跳水75%，延误时间暴涨400%，恐成LA/LB的牺牲品？

美西港口大大好转，代价是美东炸了

在LA/LB门口排队的集装箱船积压量一直在稳步下降，已降至最近六个月以来的最低水平。

洛杉矶港最近的一份报告显示，自 10 月 24 日以来，停留≥9 天的进口集装箱减少了 65%。

但是——在美国东部和墨西哥湾沿岸的其他主要港口，大量船只排起长队。因此，美西港口改善的主要原因似乎不是供应链问题正在得到解决——问题只是转移到了其他地方。

有63艘集装箱船在美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈马自由港转运中心外等待——与之相对的，洛杉矶港和长滩港外等待的船舶数量为50艘。

随着越来越多的货物从洛杉矶/长滩港转移至美东港口，未来几个月，从亚洲出发停靠在美国东海岸港口的班轮服务数量将创下新高。

潜在的后果是：美国东海岸港口外船舶队伍不断扩大，为托运人提供的服务质量下降。

红色代表部署的运力，蓝色代表航线服务的数量

根据航运数据提供商eeSea的最新数据，预计在6月份，亚洲-美东航线的部署运力将达到889,000TEU，这比2021全年平均水平增长了40%，比2020年的平均水平增长了56%。

根据McCown的数据，2月份东海岸和墨西哥湾沿岸港口的货运量同比增长27.3%，而西海岸港口的货运量同比增长5.9%。这是美东港口连续第九个月超过美西港口的同比增长。

McCown列举了美东港口表现出色的三个原因：

• 疫情导致的货运量激增使美西港口受益，因此美西港口同比增长表现更为困难(基数大)；

• 由于美西港口严重拥堵，托运人已选择改变路线并转向美东港口；

• 美东港口靠近美国人口高度集中的地区。

红色代表东海岸港口，蓝色代表西海岸港口：

新冠疫情爆发前，美东港口的增长速度快于美西港口；美西港口在去年上半年大幅领先，但在下半年由于拥堵限制了吞吐量而回落；美东港口在2022年加快了增长速度。

美东港口面临的问题是：它们最终会成为自己成功将货物从西海岸港口吸引走的牺牲品吗？随着延误时间的增加，美东港口会面临越来越大的拥堵阻力。

问题正在逐步凸显出来：东海岸港口的绩效指标已经大幅下滑。

根据eeSea的数据，2020年亚洲-美东航线平均延误2.1天，而在2022年的前三个月，平均延误时间增至9.3天，4.42倍增长。

2020年全年，该航线准班率平均为37.5%；今年前三个月下降到了9.3%。

红色代表准班率百分比，蓝色代表延误天数

2月份，从深圳出发的航次平均延误时间为20.9天，上海出发的航次平均延误时间为14.5天，天津出发的航次平均延误时间为14.3天。

蓝线=上海至纽约/新泽西的航次延误天数

绿线=深圳，橙线=天津

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LA/LB新收费出炉，以低碳之名

长滩港和洛杉矶港将从4月1日开始对由拖车拖运的进出口集装箱在进出集装箱码头时，收取每标准箱 10 美元的清洁卡车基金(CTF)费用。

收费标准：小柜10美金，大柜40美金。

零排放卡车和低氮氧化物排放（低 NOx）卡车运输的集装箱将免征 CTF 费率。为了获得这项豁免，所有“清洁卡车”必须在港口拖运卡车登记处登记为低氮氧化物或零排放，并完成一次性车辆确认检查。

清洁卡车基金(CTF)费用，是港口为争取到2035年实现零排放拖车运输重要的一部分，因为这将有助于激励拖运卡车向更清洁卡车转换。

事实上，最初的清洁卡车计划早在2008年就已经启动。圣佩德罗湾港口必然会致力于淘汰较旧、污染更严重的卡车。与 2005 年的水平相比，卡车的柴油排放量减少了多达 97%。尽管如此，卡车仍然是港口最大的温室气体排放源和氮氧化物的第二大来源。

航运业“脱碳”是大势所趋。为了达到净零排放目标，用市场导向型措施是必然的——即用经济措施操控市场，促使行业行为转变为可取的(无污染)行为。行业收费，绝不会止步于“清洁卡车基金费用”，日后一定会有越来越多的经济手段，促进航运业各方加速实现净零排放目标。

各位国际物流人务必看清趋势，早做打算。

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供应链最怕“信息孤岛”：白宫启动FLOW

为解决美国供应链中的长期弱点，缓解日益严重的通货膨胀，拜登-哈里斯政府宣布启动货运物流优化工程 (FLOW)。这是一项信息共享计划，旨在打通货物运输供应链各部分之间的关键货运信息交换。

FLOW 包括 18 名初始参与者，他们代表了整个供应链的不同角色，包括私营企业、仓储和物流公司、港口等。

白宫称，FLOW 旨在为整个供应链中的企业提供支持，并提高端到端信息的准确性，从而实现更具弹性的供应链。FLOW的原则包括：它是自愿、安全的国家货运信息交换，可供共享数据的参与者使用。