我们熟悉的全球化要结束了？

最近在“美国发货人”网站上看到一篇文章，探讨我们熟知的全球化是不是就要结束了，如果是，对供应链的影响如何？

当然，这个话题需要写一篇论文才能全面充分阐述前因后果。在那篇文章的基础上，我又做了延伸阅读，把文章引用的报告和其他专家的观点也粗略看了一遍，论文就算了，今天就和大家简单分享一下其中一些论据的要点和我自己的一些思考。

其实业界对全球化提出反思的时间更早，只不过最近几年的黑天鹅太多，推翻了很多之前的认知，这种反思一浪高过一浪。特别是俄乌冲突爆发后，全球化结束的论调甚嚣尘上，纷纷哀叹一个时代就要走到尽头了。

全球化的实质是什么？

全球化是资本寻求利润最大化的必然结果。以欧美为首的跨国公司利用欠发达国家和地区的廉价劳动力和土地成本，把原本在本国生产的低附加值产业搬到海外，在自身赚取丰厚利润的同时，本国的消费者可以长期享受低价商品，这一现象在90年代末开始流行，到08年金融危机前达到高潮。

全球化成功推行的一个先决条件是低价和可靠的供应链。低价保证了物流成本始终占商品流通的很小一部分，这样就算生产地离消费地相隔上万里，也不会因为物流成本太高而抵消掉廉价劳工和土地带来的优势。可靠则是保证商家可以最大限度地降低库存以减少额外成本，Just in Time 的做法一度风行。既然供应链如此可靠， 只要供应商能准时交货，进口商不用太担心供应链的延误和不确定性，完全可以做到零库存。很多美国零售商甚至可以先接顾客的单子，然后再下单给亚洲的工厂，在预定的时间内消费者可以收到货。一切都那么地顺利。

改变是从2018年开始的。全球化的另外一个前提是低关税甚至是免关税。进出口国家之间征收高额的关税是反全球化操作。特朗普政府2018年对中国商品额外征收25%关税是对过去近30年高歌猛进的全球化的当头一棒。以我仅有的非常浅显的经济学知识来理解，当一个进口大国对其他国家征收进口关税的时候， 因其在国际贸易上有定价权，进口关税的额外成本不会100%落到进口国消费者的头上。从后续美国商品的价格来看， 这一论调基本成立：被征收关税后美国超市或网上商品的价格并没有出现明显的涨幅。换句话说，25%的涨幅在商品上架之前被消化掉了：供应商分担一点（毕竟生意长做常有），进口商再分担一点，其他地方再省点。价格是刚性的，零售商非到万不得已不会加价。

2018年关税带来一个最大的变化是进口商加大了东南亚采购的力度，越南成为最大的受益者。对美国进口商来说，从中国到东南亚，虽然物流的时效性变长了，物流成本并没有太大的增加。当时东南亚到美西的运费比中国基本港高大概300美金一个大柜，总体情况基本可控。进口商只要把收货的时间拉长，打入提前量，25%的关税豁免还是很有吸引力的。供应链变长，但也值了。

可以这么说，2018年对中国的额外关税迫使美国进口商减少了对中国的采购，供应链随之变长，但是总体来说，全球化的两大支柱还在，供应链也没有出现中断。

然后疫情来了。

2020年以来的疫情严重冲击了全球化的两大根基：供应链的廉价和可靠。相信大家还清楚记得，去年从中国基本港到美西运价最高的时候接近2万美金，几乎是2019年前的10倍。美东和内陆点的情况也类似。从东南亚起步的运费就更贵了。海运如此，空运的价格也达到历史新高。美国陆上运输的成本也水涨船高。加上各种因塞港引起的附加费，总的落地物流成本已经超过了很多商品本身的货值。廉价物流这个支柱轰然倒塌。

大部分的进口商没有太多的办法来应付或降低物流的成本。大型进口商却有很多牌可以打。跟其他小客人相比，他们更容易从船东拿到远低于市场即期价的约价的舱位。再不行，自己租船，自己的货自己运。不光是国际运输，大型进口商通过收购拖车公司，加快了国内段物流的掌控。

再看供应链的可靠性。一言以蔽之，疫情期间物流的可靠性已经跌到谷底。美西的船期可靠性长时间不到10%。大家经历了各种塞港，等泊，等车架，等送货，等还空。一个柜子从上海发货到洛杉矶，原先20-30天内仓库可以收货， 去年最恶劣的时候要80-90天。原本是标准服务(20天时效)，现在要走高价的快线船才能达到时效。供应链可靠性已经降无可降。

为了适应新环境，进口商被迫做出改变。一个共同的做法是增加库存，提前出货。因为货物不能准时进仓，为了避免断顿，只好增加库存。另外，时效性的变长意味着供应商生产和出货往前推，淡旺季的界限变得模糊。疫情期间补库存成了首要任务。库存的增加，加上提前出货，再遇到不可靠的时效，可能造成的结果是一旦需求下降，姗姗来迟的货物要不错过销季，要不库存变得过高。

物流成本增加6-8倍， 时效性变慢2-3倍，以offshoring为主要表现形式的全球化还有吸引力吗？

再然后，俄乌冲突爆发。

俄乌两国在世界贸易中的比例很小，世贸组织的数据显示，2021年， 俄乌两国加起来才占全球商品贸易的2.5%。如果是集装箱贸易，那份额就更小了。不过，这场冲突以及随后西方国家对俄罗斯的轮番制裁，已经严重推翻世界贸易准则和改变贸易格局。

冲突发生后，美国很多投资界大佬纷纷哀叹全球化马上要走到头了。世贸组织WTO 在4月11日出了一个报告，全名叫 “The Crisis in Ukraine: Implications of the war for global trade and development”。WTO做出预警，俄乌冲突的溢出效应将使世界贸易变得分散化。一个最差的情况是全球的经济将永久性分解，逐渐演变成两大集团（东方集团和西方集团）。如果真是这样的话，全球GDP 将下降5%。

美国的贝莱德集团(BlackRock, Inc.)又称黑岩集团，是全球最大的资产管理公司，名下管理的资产超过10万亿美金。贝莱德集团主席Larry Fink 在3月24日给股东的公开信中宣称，俄罗斯对乌克兰的入侵结束了过去30年来我们所经历的全球化。 

美国橡树资本管理有限公司(Oaktree Capital Management)是美国一家资产管理公司，管理近1600亿美金的资产。其创始人之一的HowardMarks 在3月22日给他们的客户写公开信中表示，世界贸易的钟摆又荡回来了，转向本地采购，全球化渐行渐远。采购的原则从最容易，最便宜，最绿色变成最可靠，最安全，即使这意味付出更大的代价。

从俄乌冲突延伸出来的世界贸易格局的改变看来是不可避免了。WTO的担心是世界最终会演变成两大集团：以中国为中心的东方集团和以美国为核心的西方集团。我看了WTO 的报告， 原来这个结论是来自于Eddy Bekkers和CarlosGóes在3月29日发表的一篇文章“ The impact of geopolitical conflicts on trade, growth, and innovation: An illustrative simulation study”。作者根据各个国家在联合国大会上的投票得出外交政策的相似性指数。按照这个指数，欧洲，加拿大，澳大利亚，日本，南韩属于以美国为中心的西方集团，印度，俄罗斯，北非和东南亚的大部分国家则更接近于中国为中心的东方集团，拉美和撒哈拉以南的国家介于两者之间。两大集团之间的贸易成本因为政策的对立而增加，世界经济的增长因此受损，这就是WTO最担心的情形。

不走全球化，制造业回流（reshoring）和本地化采购（nearshoring）也没那么容易。重新找一家供应商耗时耗力，从各种合规的认证，到品质的检验，供应链的重新调整，这些都需要时间。有研究机构在2020年采访多家公司物流负责人，询问他们会如何应对危机，40%的人计划采购回流，到了2021年再去回访这部分人， 最终只有15%的人真正做出了尝试。

哈佛大学商学院的教授Willy Shih不认同制造采购业回流到美国是出路。美国制造的高成本最后消费者会埋单吗？目前东西向航线的高运费和低时效持续的时间越久，制造业回流的呼声就越高。不排除有小一部分制造业会回流美国，也有一部分会搬去离美国更近的墨西哥和中美洲。可是，另一个更确定的趋势是低成本商品的生产会继续从中国流向更低生产成本的国家，这才是进口商应付成本上升的最有效方式。目前低效的供应链总会逐步回归正常，到时亚洲国家的低成本和高效的物流又会让offshoring(离岸外包)重新充满魅力。

地缘政治的影响对外贸的影响很大，也很难预测。政治的账要算，最终还是要算经济账。全球化还没有到头，其表现形式更加丰富了(比如说全球化不再拘泥于实物的流通，数据的全球流通是新形式)。更加丰富的全球化带来更加复杂的物流供应链。东西向的长航线还在，nearshoring会带来更多的区域化航线和物流需求，也许物流公司要做的是如何构建满足新物流需要的能力，扩充业务版图，迎接新时代的到来。