跨界造车背后的冷思考

雷军有一句经典名言：“站在风口上，猪都会飞”。今天的风口，无疑是跨界造车，风口之下， 谁都可以被怀疑是下一个跨界造车者。当媒体连篇累牍报道跨界造车的新闻时，当人们津津乐道的是那些跨界造车的商业大佬时，跨界造车，是不是过热了。　　

大佬们“吃螃蟹”的能力到底有多强？顺应潮流的发展，说起来容易，做起来难。在造车新势力们扎堆成长起来的当下，是不是该冷静冷静了？本文就此谈几点看，不妥之处，敬请指正。　　

一、风口之下的跨界者　　

近一年来，你会发现汽车圈悄悄出现了许多新面孔，没错，跨界造车已蔚然成风，互联网巨头百度，高科技航母华为、以无人机起家的大疆、以关注网络安全闻名的360纷纷下海造车。汽车，尤其是新能源汽车炙手可热。

跨界造车者中，有的高调入场，有的默默前行，有的舍命豪赌，有的有备而来。高调者如恒大、如小米，是在造车，更是在造势。　　

2019年8月28日，热衷于跨界的恒大，布局的恒驰新能源汽车横空出世，2020年8月3日，恒大汽车恒驰系列一口气发布了首批6款车型，均为豪华车。　　

一车未卖，市值达五千亿，这位跨界跨得最狠的企业获得了大量关注，许家印再次成为媒体热点。　　

早在2014年就传出雷军要造车的消息，2021年3月小米进军智能电动汽车市场，由雷军亲自挂帅，豪言壮语，先声夺人，拟投资千亿、跨界3年推出首款车型。　　

雷军表示跨界造车是小米历史上最重大的决定，同时也是自己人生之中最后一次重大的创业项目，愿意押上人生全部的声誉。　　

雷军坦言，小米已经积累1080亿元现金余额，有全球前三的手机业务，有全球最好的智能生态，公司亏得起。　　

那么，小米造车到底行不行？回答是，你可以不相信小米，但一定要相信雷军。在小米刚刚宣布造手机的时候，没有人能预见到小米会用几年的时间，就成为世界上最年轻的世界500强。

一直主打性价比的小米下场造车，会不会也带来一款极具性价比的汽车产品呢？我们拭目以待。　　

相比于小米，百度入局造车可能更容易让人接受，2013年起百度开始初步布局，不论是百度CarLife车机交互系统，还是“萝卜快跑”无人驾驶，百度一直在不断铺设其在汽车行业的产业链。　　

在自动驾驶领域执牛耳的百度入局造车并不是件令人意外的事情，2021年1月11日，百度宣布，以整车制造商的身份进军汽车行业，正式组建一家智能汽车公司，名称为“集度汽车有限公司”，据悉，首款量产车型将于2023年开启交付工作。　　

与雷军有赌局的董明珠，也曾跨界布局汽车，以个人名义投资入股了珠海银隆，并且拉上了地产首富王建林，投入5个亿。　　

与格力同行的美的，也在跨界，但很有自知之明，强调美的不造车，只是为车赋能，也就是提供智能产品。2021年5月18日，美的集团旗下威灵(Welling)汽车零部件正式宣布电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统的三大产线已进入投产状态。　　

而低调前行者，首推华为，华为作为目前造车领域走得最快的科技企业，始终强调“帮车企造好车、自己不会选择造车”。　　

的确，华为为车企提供软硬件配置，比如华为HiCar，HMS套件等。但是华为也提供全套的解决方案，业内有句话这么描述：“除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都有华为技术”。　　

更进一步，是智选模式，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，华为联合东风小康推出的问界M5，可以说是“华为的灵魂、小康的皮囊”。7月4日发布的问界7，采用的就是华为智选模式。　　

这自然遭到来自部分传统车企的“排斥”，上汽集团董事长陈虹谈到华为的智选模式，说到，如此一来，它成了灵魂，别人成了躯壳。其实，华为离整车制造只差微小的一步。

华为两位高管如是说，徐直军表示：中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商；余承东则说：智选模式是“以我为主定义车”。这似乎说明了，无限接近整车制造的华为却不言整车制造的原因。　　

因在美国上市，备受争议的滴滴，也开启了跨界造车之路，2021年4月，有报道称滴滴正式开启造车项目，在“合纵”路线失败之后，滴滴又开启了“连横”造车的新征途。富士康如今也摇身一变从单纯的代工商变成了汽车产业链一员，京东的无人货车EV80也完成了测试，阿里巴巴联合上汽集团、张江高科联合打造“智己汽车”，负责大数据、智能生态方面的技术支持。　　

时间来到2022年，于是形成了这么一种氛围，觉得谁要是不放两句造车的狠话，谁就会被打上守旧派的烙印。　　

跨界造车者，绝大部分都是原行业里的领头羊，好处是有强烈的好奇心和不服输的精神，有足够的资源、有足够高的关注度；坏处呢？背负上整个企业的名誉与责任，一旦失败，影响巨大。　　

纵观当下，跨界造车已经不再是什么新鲜概念，跨界者中有互联网企业、有家电企业、有房地产企业、甚至还有食品饮料，据说娃哈哈的新动向是跨界造车，五粮液收购奇瑞旗下凯翼汽车股份……明天，还会有什么样的企业入局，也许超越你的想象，据传，货拉拉也加入了造车大军。　　

跨界造车的的英雄们，包括贾跃亭、许家印、雷军、董明珠等，都怀揣着颠覆行业的想法而来，期望打开另一片星辰大海。　　

不能否认，携带巨额资金和资源进入汽车产业，特别是新能源汽车产业、智能汽车产业的大鳄们，或许会加速汽车产业优胜劣汰、兼并重组，逐渐成为汽车赛道中重要的参与者。

跨界造车的脚步不会停止，还会有许多个许家印和雷军出现，以新选手的无畏，加入造车的行列，为汽车产业的发展注入新的血液与想法，在这期间，新的领军人物也会逐渐显现。　　

二、半路抛锚的大鳄们　　

在这场造车的浪潮中，太多人都揣着一个造车梦，有卖手机的，有卖家电的，有盖房子的，有干网约车的，还有构建万物互联的互联网企业。

跨界意味着要面临全新的挑战，有成功必定也会有失败，虽然终场还没有到来，但有许多跨界企业在半路上停下了脚步，抛锚了。在跨界这条路上，我们见过太多的故事、太多的悲情。　　

现实注定了汽车市场就是一个优胜劣汰的过程，跨界造车的成功案例虽然有，但不温不火甚至失败的例子也不少见，跨界造车的英雄们，有不少半路抛锚，虽然理由各不相同，但各有各的难处。　　

提起做视频平台出身，目前长久的留在了美国的贾跃亭，人们就会想到他的十年造车梦。　　

早在2014年，乐视网CEO贾跃亭就宣称：移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的‘See计划’复制乐视生态垂直整合的成功模式，重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头。　　

为了快速实现这些目标，乐视超级汽车打造了一个明星级的团队，由世界顶级的汽车专家以及互联网、IT智能和电动系统方面的顶级人才组成。乐视超级汽车则尝试通过“以互联网技术换造车技术”，通过与传统造车领域的成熟厂商合作，各取所需。　　

然而理想很丰满，现实很骨感，乐视汽车的造车路可谓是十分坎坷，除了缺乏资金输血外，甚至还曾被称之为“庞氏骗局”。贾跃亭的FF，自2016年创立以来，累计融资金额达到了309.6亿元，尚未实现量产。

乐视造车，唯一让人佩服的一点就是执着与自信，滞留国外的贾跃亭依然在美利坚合众国做着他的汽车梦，但对乐视，不能不说，乐视汽车，还未起飞，已经折翅了。　　

戴森公司是一家总部设在英国的工程技术创新公司，其产品以吸尘器的热销而闻名。公司于2006年进入中国，在南京建立生产基地，2017年正式宣布：戴森已经开始研制电动车，将于2020年发布，当时，这一消息瞬间燃爆了整个汽车行业，成为了各大媒体的头条。　　

据说，戴森压上了全部的家当去参与电动车的研发，计划投资20亿英镑在电动车项目上，然而历经三年的研发、戴森终止了汽车项目，耗资200亿元后一切付之东流，无奈表示，终止的原因主要是由于造车成本过大，高科技的背后是高昂的成本代价，短时间内无法从中获利。　　

去年11月戴森宣布，计划投资36亿美元以开发电动汽车电池，从造车者摇身一变成为动力电池供应商。

　　对于恒大造车的轰轰烈烈，新华社比较冷静，直接发声，强调新能源汽车行业存在“虚假宣传”“虚火过旺”隐忧，点名批评恒大，作为港股市值仅仅次于比亚迪的第二大车企，业务营收却仅仅占到总营收的1.21%，“第二大车企”似乎有些名不副实。　　

另外，恒大造车，信奉“拿来主义”似乎缺乏核心竞争力，即便弯道超车，后劲也是不足的。　　

曾经，恒弛汽车想依靠恒大集团的资产实力和品牌背书，安稳的度过孵化期，没料到恒大庞大的地产业务，负债规模过大，欠供应商货款过多，最近爆出了财务危机，多次出现商票逾期兑换事件，其信用等级更是屡屡下调。不断被爆出“被执行人、负债”等不利消息，自然让恒大汽车也受到了影响。

恒大房产陷入债务危机开始至今，恒大汽车也几乎没有任何实际的进展，热度大减，在跨界造车这条赛道上，恒大到底能跑多远，谁也不知道，一切还是未知数。　　

前面说过，2016年，董明珠联手王健林等商业巨头豪掷30亿人民币入股银隆新能源，高调进军造车领域。“拿格力手机，坐格力汽车，吹格力空调”的豪言让人们对“格力牌”汽车的最终落地充满想象。　　

然而好景不长，2018年，银隆却被陆续曝出产业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等一系列负面新闻，2020年初，包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。

2015年上海国际车展上，轰轰烈烈发布概念车的博泰集团，展出Project N概念车，据传耗资2000万，并与有“大白之父”之称的人工智能专家Chris Atkeson，建立了长期合作计划。而当下，正在面临分家的命运，尝试制造智能汽车的梦想，实质上已宣告失败。　　

家电出身的创维早在十年前，就成立了开沃汽车，2019年便已推出天美ET5智能汽车，但销量不过1000台，后续推出的车型也是反响平平，至于最终是否可以破局，还得看产品力。　　

国内如此，国外也有跨界路上，望“车”兴叹者。　　

著名的手机品牌商苹果，2014年，造车的公开秘密“泰坦”计划被曝出，然而，时至今日，都没有一个完整的雏形，成为了业界一个悬案。有人说，虽然不差钱，有高达2300亿美元储备，从自动驾驶与整车制造这两个大方面来看，苹果造车若想结出最后的果实，仍少不了时间。　　

有报道，在整车制造方面，宝马、现代、日产和丰田都曾是苹果的洽谈对象，只不过，一系列传闻后却是戛然而止，苹果最终放弃了自主造车，不过还是耦断丝连，改为汽车智能产品供应商，打算由开发车载系统来进入汽车行业。

虽然有半路抛锚者，但造车风头正劲，正在逐鹿中原，鹿死谁手犹未可知。但要防止，一旦失败，将会像诺基亚一样被时代抛弃。也许，不少大佬的跨界，是聚焦和解决社会痛点，追求更大的自我实现，然而直到被现实洗礼后才能成熟。　　

三、热潮背后的冷思考　　

我们处在万物竞放的时代，面临着新一轮制造业与科技创新的大潮。对于汽车而言经过百年的技术进化，它已经成为了居家出行必不可少的代步工具之一，国家正大力发展新能源车，并产生了弯道超车的构想，从国家角度说，新能源汽车产业是未来非常重要的战略方向，是一个巨大的增量市场。

重庆前市长黄奇帆说，今后二三十年，新能源汽车能形成万亿美元级别的市场，在造车这个有着强大诱惑力、庞大用户群以及巨大利润空间里，谁又不想分一杯羹呢。　　

跨界造车的大佬们都是各自行业佼佼者，他们选择跨界进入新的领域，意味着他们的行业发展步入了红海，面临由盛及衰的拐点，传统业务增长乏力，充满了焦虑，急需保持增速，进行突破，所以跨界成为了这些大佬的新出路，借助具备爆发式增长的新能源汽车产业，以跨境的方式实现转型升级，从而开启第二增长曲线。　　

万物都有周期，作为一个企业家，必须要把握周期，预见未来，带领企业及时转型或升级。　　

在市场更新换代的窗口期，谁采取主动谁便先占据制高点，目前的新能源汽车已经成为一片新蓝海，这或许才是大佬们“拼了命”也要搭上这班顺风车的真正原因。　　

跨界造车者中，有的企业是与汽车行业不沾边，但有不少企业，与汽车有或多或少的关联度。　　

电动汽车的核心部件，是电池、电机和电控系统。动力系统的改变，大大降低了跨界造车的技术门槛，我国与国际研发水平几乎处于同一起跑线，这让外行人造车成为可能，有条件挑战传统汽车产业巨头。　　

未来智能汽车，就是一部装上四个轮子的智能手机，是“终极移动终端”，因此，在当前智能化汽车兴起的背景下，拥有科技互联网背景，跨界而来的科技巨头——百度、阿里、腾讯、华为等占有优势，把自己的科技实力，融入到造车当中。　　

这些从智能驾驶技术切入的科技巨头，它们造车是有一定合理性的。跨界合作造车早晚会出现，这是技术融合的趋势使然，产业界也许不需要华为品牌汽车，但需要华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车。

百度智能汽车的品牌确定为“集度”，百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司。　　

小米汽车，侧重智能解决方案，自主研发布局自动驾驶等新技术领域，欲整合行业产业链，推动小米软硬件生态与汽车产业的结合和繁荣。　　

单纯从商业进化来看，华为，小米等企业也必须进入汽车领域，开拓更多的终端赛道，实现万物互联互通，以保障头部地位。　　

然而隔行如隔山，跨界造车企业所面临的困难比想象的要大很多，想利用汽车产业链完成真正跨界转型，又岂是如此简单，跨界造车公司需要突破的四个难题：投入资金大、设计复杂、技术难关高以及供应链管理复杂，一旦入局整车制造，没个三五年看不到具体的格局。　　

低估技术和资金门槛是跨界造车最大的挑战，造车不是一件容易的事情，试错成本很大。　　

汽车工业需要庞大的资金链，无论是哪种形式的入局造车，资金链几乎囊括了一切的开始，一辆车从研发、采购、整合、营销乃至品牌打造，都需要巨额的资金支持。　　

造车难，难在钱上，蔚来的李斌有句名言——知道造车烧钱，但没想到这么烧钱，这是切身体会。

有人表示造车门槛已经提到400亿，小米，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，恒大汽车刚成立的第一个月，烧钱超100亿。　　

既使你财大气粗，不差钱，造车还是难，比起纯粹的金钱成本，时间成本更为关键，很有可能一条路线的错误，就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的。　　

造车难，造一辆整车更能，其生产过程几乎涵盖了一个国家所有的工业制造环节，从原材料到工业技术都是困难重重，还要在高效生产与优质品控间的精准平衡，都成为了横亘在跨界者们面前的无情门槛。　　

造新能源车、智能驾驶车更难，一台全新的新能源汽车从研发到技术成熟至少要4年半，造出来或许错过最佳时期，况且还要做到节能环保，还要遵循市场的主流，做到互联互通。　　

造车难，量产更难，产品不是纸上谈兵，当汽车从PPT到真正落地量产，才能看到这些企业真正的实力。样车，只是走完了万里长征的第一步，后面的量产和商用化才是大头，有人认为，新能源汽车制造是十年磨一剑，是九死一生。　　

特斯拉，2003年成立，直到2012年，才实现小批量生产，并且也是不白手起家，丰田和奔驰在整车生产以及供应链方面，还曾给予了特斯拉很大的技术支持。不少跨界车企，实车量产时间一而再，再而三的推后，证明要真正实现量产，不是容易办到的事情。　　

即便量产，盈利依然是一个难题，由于在新能源车领域的巨额投入和微弱的回报，被市场看好的蔚来、小鹏、理想、甚至是特斯拉，都依然身处亏损的状态，只不过逐年减少亏损，逐步往好的发展。　　

华为在造车领域的重要合作伙伴小康股份披露，2022年上半年归母净利润预亏16亿-17.5亿元，走上了一条“巨额亏损、巨额融资”的循环之路。　　

最后，看一个例子，以供跨界造者借鉴。2022年6月2日，*ST厦华正式进入退市整理期，最终收于0.37元/股，辉煌时刻的厦华，曾风光无限，斩获佳绩无数。　　

上世纪九十年代末，厦华电子曾想走捷径实现华丽转型，于是开始跨界布局，包括手机、计算机、显示器、传真机、系统集成、微波通信设备、电子商务等领域，但由于步伐迈得太大太快，接连亏损，最后不得不暗然退市。当时代抛弃你的时候，连一句再见都不会说。　　

跨界就是这样，一切好像都很熟悉，一切又都很陌生，它似乎给人一个门槛很低的假象，当你真的迈进来，却会感到并不容易。

结语：在企业跨界之路上，要经历艰难险阻，只有拥有充足的资金、强大的管理团队、持之以恒的技术团队的跨界造车企业才能在行业中获取一席之地，我们希望，他们用自己的技术与实力撑起中国汽车制造业的脊梁，真正的做到弯道超车。