否定配送机器人？亚马逊放弃探索Scout

在 2012 年，亚马逊以7.75亿美元收购机器人公司 Kiva Systems后，陆续在全美的仓库中部署了1.5 万台机器人，这为亚马逊每年约节省了9.16 亿美元的成本。

除了继续在仓库自动化领域精耕细作，贝索斯的目光关注到了更多的机器人应用。

在2013年，亚马逊首次提出了无人送货的目标，期待用自动化攻克这个“最后一公里”的难题。

在经历了3年的筹备后，在2016年，亚马逊设立了一个专门为探索无人送货的部门，尝试完成了首笔无人机送货。此外，亚马逊还提交了地面送货机器人专利申请，一个蓝色的轮式机器人跃然纸上。

2019年1月，亚马逊这款地面机器人开始路测，在西雅图郊外，首次亮相的Scout机器人外观尺寸只有一个小型冰箱大小，采取全电动方案，有六个轮子，方方正正，顶部是个盖子，里边可以用来放包裹。它的配送流程也非常简单，首先移动到顾客家门前停下，然后呼叫用户并打开盖子，等顾客拿起包裹后再离开。

当时亚马逊在华盛顿州斯诺霍米什县推出了6个Scout机器人用于初步测试，随后将试验扩大到南加州、乔治亚州和田纳西州。但当时的Scout机器人移动缓慢，其巡航速度与人类步行速度相当，在测试过程中还必须有专人看护，故障率也一度较高。

所有人都认为这是物流配送机器人的新起点，尤其在2020年疫情后，无人化趋势加剧席卷全球，亚马逊也在2021年海宣布将继续于芬兰赫尔辛基建立一个新的研发中心，主要研发Amazon Scout送货机器人及相关技术。

但出乎意料的是，到了2022年10月7日，亚马逊却正式宣布放弃探索送货机器人业务。

有知情人士称，亚马逊其实早已经停止开发Scout自动化机器人，领英资料显示，负责机器人开发的亚马逊副总裁肖恩斯科特（Sean Scott）已于2021年离职。目前亚马逊该团队全球约400人面临调岗或者失业风险。

这究竟是亚马逊在销售增长放缓之际收缩的最新迹象，还是对于无人配送业务前景的悲观预期？Scout机器人未来能否重启？我们从亚马逊的一些无人配送业务线和部门管理模式上能够初窥端倪。

失败的无人配送团队

团队架构问题或许是亚马逊无人配送部门崩溃的原因。

亚马逊无人配送部门的全称为亚马逊Prime Air，最初是亚马逊设立在英国剑桥大学的一个独立且特殊的部门。主要业务便是帮助亚马逊总公司的电商板块开发高端的无人机送货技术，后续加入了地面配送，划分成为天上和地面两个配送体系，对外名为Prime Air和Amazon Scout。

但核心问题在于亚马逊的机器人版图扩张一直并未停止，因此这个部门快速成为一个“全球化集散中心”。

除了英国剑桥大学的团队，还有德国图宾根Tubingen的一个团队，软硬件研发实验室和运营团队在美国西雅图，由亚马逊总部制造，在芬兰赫尔辛基还有个研发中心，公司内部素有散装部门之称。

亚马逊美曰其名更好利用人才全球化特点，在人们身边提供快速制造和测试交付的环境。但由于机器人的研发到实际生产落地链条很长，Scout背后的团队也必然细分至软硬件的各个领域。例如审查代码和测试新软件、Scout的电力分配系统研究；负责设备和信号协调工作等等。

人员分散必然导致前端研发和实际落地测试以及后端维护调试的协调难度非常大，在研发上经常需要依照不同的任务研发内容分工。

因此2019年有消息称该部门已经分为了三个不同国家的主体团队。但有时候又因为项目环节缺乏技术人员，三个团队中均有出现临时改组的状况。这造成的直接问题便是该项目中人才流失十分的严重。

在不断地改组当中，多名高管相继离开了团队，而且该项目的发展缺少监督人员，项目进程十分缓慢。根据亚马逊前员工推特的消息透露称，整个部门的晋升体制并不完善，从普通员工一直到部门管理级别的岗位，几乎都是非技术人员。

这些员工的技术性缺失也造成了整个项目的研发进度近乎停滞。

不仅如此，这些协调办公难度还随着亚马逊的收购进一步扩大。例如在2021年，亚马逊收购了最初拥有20多名工程师的芬兰赫尔辛基的一家3D建模公司Umbra，想以此为Scout开发3D软件并实现户外建模，以确保Amazon Scout在送货时可以安全导航，这也让Amazon Scout团队又多了两个美国和亚太地区的办事处。

为了照顾这些新收购企业的情绪，该中心曾经持续招聘着机器人和自动驾驶系统技术前沿的工程师，冗员和协调的问题持续加剧。

早在2019年的时候，该公司离职的人员就在外网某避坑平台上透露，亚马逊在英国的项目管理非常混乱。由于缺乏统一的管理机制和明确领导层，亚马逊对于不同国家的公司所采取的都是工作分配制，定时派遣公司高管前去核查以及分配任务，总部方面与分设的部门缺乏一定程度上的交流。领导层与执行层分开，导致项目负责经理对于项目员工本身出现几乎一无所知的背离，任务目标没有完成的直接措施就是裁员。

不仅如此，在2020年以后，当时亚马逊Prime Air的团队更是直接爆出内部人员在清晨喝酒、员工对于项目研发拖沓，缺少一定的积极性的问题。有员工吐槽监管员工在项目进行的过程当中无差别地批准了所有的工作录像，根本不管其中是否存在着安全隐患。据悉亚马逊Prime Air项目主要是在英国运营，美国总部一度没有人对此负责。

更多技术与消费者的难题

就技术上来说，解决安全导航这个事情本身就非常尴尬。

首先因为像亚马逊的六轮“Scout”这样的送货机器人，存在一个“无法定义”的大问题，即在法律上它很难界定为车辆或者别的一些东西。

因此很多时候它必须以法律意义上的“行人”身份与行人共享人行道空间，这难免遇到大量问题。

例如在许多大城市，由于最初的规划问题，人行道的空间本身都非常紧张，在路测的时候一度遭到市民的强烈反对，从而华盛顿州的法律上一直没有获得通行权，而在英国部分地方更是被立法机构限制了机器人通行。

其次机器人自身智能性还不足以真正落地到实际应用中。

为了达成“模拟现实生活的复杂性”的目标，Scout需要从封闭环境逐步开放路测，但开放道路环境的非预判随机性因素过多，例如故意捣乱的孩子，突然驶出的车辆等。目前无人配送车辆的很多问题都与无人驾驶车辆重叠，其难度在路上会几何级增长。

而且即便是反复的模拟测试也无法改变Scout在传感器、视觉等许多技术依然仅处于初级阶段，其只能在白天天气、光线较好时配送，这与原先贝索斯24小时配送的设想相去甚远。

在2019年，时任机器人技术副总裁的丹·卡拉就曾表示，机器人在城市街道外进行交付将比目前大多数常见用途更具挑战性。例如在仓库、医院和酒店周围搬运物品就光线充足、楼层平整。而在室外，机器人难免会遇到极端天气条件、陡峭的斜坡、路缘石和其他问题，这导致机器人应用会遇到一些难以想象的困难，这也一度让亚马逊想要放弃该项业务。

Scout的前副总裁肖恩·斯科特在2019年也表示，解决配送问题需要从工业设计到实际硬件，机械，电气，软件，系统，制造和运营的整个开发的整体提升。

“例如车轮的材料实际上不能太软，这会导致机器人无法在日常人行道的严酷环境中行驶很长时间。”肖恩·斯科特说道。这些技术问题导致亚马逊团队只能在机器人出门测试前进行数千次模拟交付并建立高精度地图，但这无疑造成综合成本大量提升。

实际的包裹交接技术问题更是亚马逊多年来不想多谈的内容。此前所看到的机器人配送视频都是人们从Scout中拿出包裹，但是这些包裹在此前如何装进机器人，包裹的区分怎么完成，包裹如果并未取出如何处理，这些细节大家都无从得知。

在2021年12月2日，亚马逊CTO Werner Vogels的一次公开讲话中只是提到，未来可能会让Scout上云并加入更多配送网格，从而实现扩展配送边缘的效果。但这对于仓库本身的改造以及机器人产品设计的改进或许又是一个难题。亚马逊对于这些前沿技术难题的解决办法目前看来只有搁置。

2020年以来，疫情对于无人配送的影响非常大，一开始是正向影响，但后来走到了另外一个极端。

在疫情期间，亚马逊一度重燃了对Scout的兴趣，在继续开始的试验中，Scout用于帮助公司补充运输网络来满足增加的客户需求。

但是，一方面员工在家办公效率低下，另一方面机器人很难独立处理现实世界的复杂性，尤其在城市街道上被多次投诉以及猫狗等意外情况很容易导致卡死。尽管Scout团队也尝试加入人工智能，希望能够让机器人完成自我导航和避障，但在大多数时候仍然依靠人类远程操作机器。

Amazon Scout的研发初衷，是使用无人控制的自动配送设备，快速安全地将包裹配送给客户，但在全球疫情背景下，反而不在于优先实现安全避障和负重运输小型包裹等技术，因为配送流程一旦改变为多点配送后，机器人配送这件事本身开始变得也不太安全，这对于Scout的配送宣传几乎是毁灭性打击。

因为在服务群体上，无论是无人机还是Scout，亚马逊在设计自动化物流时，主要把富裕群体放在首位。

从他们标准性的名称前缀以及LOGO“Prime”可以看出来，送货机器人的主要目的不是取代人力成本，而是强化服务的安全性以及可靠性，其提升公共形象的效果大于实际价值。

瑞银分析师最近发布的一份报告显示，2019年，亚马逊Prime会员占比66%，其中这些人8%是收入在10万美元以上的美国家庭，54%的收入在4万美元至9.9万美元的家庭，38%收入低于4万美元。

亚马逊路测的几个城市和地区例如斯诺霍米什其实就是典型的富裕街区，他们的订单也通常都是附近全食超市的大批量采购，这些地区人少钱多路况好，拍照也显得更加具有科技吸引力。对于Prime会员来说，因此续费或者拍照发发推特好像真的不亏。这使得机器人配送能够在初期获得较好的盈亏平衡。

但在2022年，机器人技术尚未达到实现普通家庭以及地区配送的程度，原本的富裕地区用户度过了兴奋期，机器人带来的Prime会员附加服务不再能够满足用户需求，收缩就成为必然。

正如亚马逊公开的消息提到，如今在CEO安迪贾西（Andy Jassy）的领导下，亚马逊正在调整以适应核心零售业务的增长放缓，该公司推迟了一些投资，并停止了一些激进的投资。因为这些试验可能需要数年时间才能取得成果。其中就包括无收银员商店、互联网卫星星座、儿童视频通话设备Amazon Glow，远程医疗服务Amazon Care，以及如今的Amazon Scout。

剩下的无人机

虽然Amazon Scout项目宣告终止，但同在Prime Air项目中的无人机计划好像却因此重获新生。

在今年6月13日亚马逊刚刚宣布，将于今年晚些时候开始使用其开发的无人机进行送货。亚马逊这项计划酝酿了近10年，如今亚马逊终于计划将这个拖延已久的项目开启并实施。

一直以来，亚马逊设立在英国的无人机物流项目被认为是一个空壳部门，一方面根本不存在任何的企业管理模式以及产业项目的布局。另一方面，亚马逊公司2022年来已从其送货无人机项目中裁掉了数十名研发和制造人员，有消息称整个核心研发团队已经被裁掉，并有数十名员工已经被调度到了其他海外产业项目当中。

这个部门除去2016年试飞成功以及当时的公关工作取得效果之外，就再未有过任何的成就，似乎只是为了制造噱头而成立的公司部门。但令人意外的是如今却可能将有成果问世。

有外媒猜测这可能与亚马逊放弃自主研发有关。据爆料称亚马逊在今年初已与两家外部制造商就制造无人机零部件达成初步协议，此外，亚马逊与第三方的更多OEM交易可能很快就会敲定。

亚马逊给到用户的蓝图也比无人配送机器人更加美好。

“洛克福德的顾客将能够在亚马逊平台上看到符合Prime air配送标准的商品，客户们将像往常一样下订单，并通过状态跟踪器接收订单的预测到达时间。无人机将飞到指定的配送地点，降落至客户的后院，并在安全的高度盘旋。最终，它将安全释放客户的包裹，并重新起飞。”亚马逊官方在一篇博客中写道。

与无人机的风光不同，Scout团队已经确定被解散并开始了员工安置。10月7日，亚马逊发言人艾丽莎·卡罗尔（Alisa Carroll）也给公众解释了原因：“在Scout有限的实地测试期间，我们努力创造独特的交付体验，但我们通过反馈得知，该计划有些方面没有满足客户的需求。因此，我们结束了实地测试，重新确定了项目的方向。在这一过渡期间，我们会与员工合作，为他们提供最适合他们经验和技能的空缺职位。”

结语与未来

将无人机、机器人等自动化设备融入物流运输链条中一直是电商企业的梦想，据麦肯锡预测，未来10年，80%的包裹交付都将自动进行配送。因为这样不仅可以省去大量的运输成本，并且还可以为电商企业营造一定的科技品牌优势以及媒体噱头，可谓是多赢格局。

亚马逊的退出或许只是当下企业策略变化的必然，在该领域，国外目前仍有Starship Technologies、Robby Technologies、Kiwibot、Woowa Brothers、Marble、Nuro等企业正在研发，国内则也有京东、顺丰快递、阿里、苏宁等诸多电商与物流企业发布了自己的一系列无人配送装备。

在中国，无人配送商业模型也已经初步形成，技术能够支撑部分场景需求，尤其自动驾驶整个供应链的形成，包括激光雷达、算力平台等上游部件的性价比持续提高，从而加速了低速无人驾驶小车的快速降本和落地，行业进入批量商业应用前夜。

公开资料显示，在本轮疫情期间，包括新石器、京东物流、美团在内的多家企业合计部署无人车超过300台，主要服务社区、医院、方舱等对物流运力迫切需求的场景，未来无人车的应用场景依然有望持续加速。

但在群雄逐鹿的无人配送领域，企业想要突出重围必然并非易事。在未来的末端配送场景中，企业不仅需要面临融合感知、人机协作、多设备联通等技术难题，还有来自机器人本身的实际场景应用能力及成本控制方面的重重考验。

我们依然期待不久的将来，能见到更多无人车的上路，毕竟，这比去快递站取件，真的酷上很多！