2022年，价格战打不打

前言

近期，快递江湖又开始流传某丰，某吒，某团，学极兔起网，想多了。

在快递行业，自从极兔迅速起网之后，好像只要有资本就能做快递的概念变得无限可能，但是，很多这样简单认为的人都进入了一个误区，忘记了物流刚性成本。

新型品牌快递起不了网和跨界平台起不了网的原因有三点，首先是起网的投资性亏损规模，然后是起网的盈利线日均规模，最后是起网的硬成本大环境规模。

在快递行业，很多网点老板被每隔一段时间的行业动态信息所迷惑。在行业动态信息当中，不停的涌现出各个平台和各个资本想进入快递行业来进行搅局。简单地讲，好像是有很多个资本与平台想以极兔起网模式进入快递行业，总体上给人一个幻觉，就是好像是快递行业还是蓝海市场，有很多的鱼可以捞。

那么，快递行业的实际情况又如何？当下快递行业整个行业的实际增速在18%左右，那么这18%的增速会不会持续降低？答案是增速肯定会持续降低的，行业服务深度规模会扩大。

讲简单了，就是电商发展的增速需求满足不了新型品牌快递起网的市场容量需求。比如说，池塘里的鱼在减少，捕鱼的人在增多，每个人捕捉的鱼必然减少。

事实上，很多网点老板或者是想进入快递行业的人，应该要看懂国内资本市场的现状。国内的资本市场与国外的资本市场最大的不同点在于，国外的资本市场是纯粹高度资本转化的市场，因此国外的资本全部进入纯股市的资本是可流动的。但是，国内的资本市场是房产型资本，具有不可流动性。因此，国内资本可流动的方向主要集中在资源行业与服务行业。

那么，国内可流动资本进入服务行业的交运板块的可能性有多大，下面作三个分享。

第一：起网的投资性亏损规模

引导文：在快递行业，所有的网点老板都知道，极兔起网后达到日均件量2300～2500万件，总计投资性亏损达到了近300亿，如果极兔持续通过打价格战冲量至日均5000万件，那么极兔必须再用1.5年时间，继续进行投资性亏损300亿才能完成日均5000万件的目标。那么，意味着极兔必须在三年时间内产生投资性亏损600亿才能完成目标。

因此，极兔决定以68亿收购百世，相当于节约了242亿元，规模化缩短了1.5年。

在快递行业，进入2022年后，网点公司对网点公司之间仍然会发生内部填仓件的调整性价格战，讲简单了就是小型局部价格战。这种价格战并不代表行业性品牌快递之间的价格战，相反，品牌快递总部在收拢市场部和网点公司的特殊窗口。为什么，原因很简单，品牌快递总部不愿意持续性的让网点公司继续用低派费进行背锅。

因此，极兔并购百世之后，在完成网络融合稳定之后，第一件事情就是拉平两个品牌之间的派费，然后进行快递费修复性涨价。原因很简单，原来极兔以日均2500万件在亏损，并购百世之后，等于又增加了2500万件的亏损。因此，降低亏损规模会成为极兔全网的头等大事。

评语：快递行业网点公司不用担心新的品牌快递起网，也不用去看好新品牌快递的起网。因为快递行业已经处于产能过剩与需求不足的新阶段。

网点老板可以从通达系品牌快递转向特快件和线上寄递业务发展去看，也可以从顺丰和极兔加强国际跨境业务去看，说明了一点，没有利润就没有服务。

因此，起网的投资性亏损规模形成长期性亏损，会成为新品牌快递资本投资的拦路虎。

第二：起网的盈利线日均规模

引导文：在快递行业，根据各大品牌快递公开的财报表明，无论是中通，圆通，韵达的单票利润点在0.15元～0.2元之间。中通日均6300～6509万件，韵达与圆通在5200～5500万件。如果我们看申通日均3800～4000万件，每单平均亏损0.05～0.1元，可以得出行业品牌快递的盈利线日均件量规模必须达到日均4500万件。只有超过日均4500万件才能盈利。

关键是，任何新起网的快递必须通过价格战来达到规模效应，如果依靠降0.3元来抢量，按每降0.1元推算日均增量500万件，降0.3元就需要日均1500万件。那么，总共需要日均6000万件才能盈利，结果可想而知。

在快递行业，很多网点公司老板一直有一个错觉，这个错觉来源于价格战发生后，电商客户对选择品牌快递发货的粘性降低了。实际上，快递费的差价空间越大，电商客户的粘性越低。为什么，因为快递费在差价很高的时候，电商的商品利润也高。电商客服成本，退件快递费成本，订单取消成本等等0.3～0.5元可以忽略不计。

关键是，电子商务行业的价格战传导到快递行业时，不仅仅只是快递费更低了，而是商品的利润也被打低了，因此，电商依靠快递费省钱产生利润也就变的更重要。结果是电商客服的成本，退件快递费成本，订单取消成本等等0.3～0.5元的成本被急剧放大，从而导致电商会选择网络更好的品牌快递，更愿意接受涨价0.1～0.3元的价格差。

评语：新品牌快递起网的盈利线日均规模已经开始受到电商粘性的制约。因为快递行业价格战空间已经压缩至0.15～0.2元区间，已经无限与电商客服成本无限接近，因此，价格战的驱动因素已经开始让位于品牌快递的服务质量。

网点公司应该知道，电商业务市场虽然是开放的，只要有价格就有量。但是，市场快递费已经无限接近成本，最终，能够支撑新品牌快递起网和其他平台跨界起网的机会并不大。

第三：起网的硬成本环境规模

引导文：在快递行业，似乎很多网点老板认为资本已经是无所不能。但是，很多网点老板似乎忘了通达系品牌快递的平均单票利润只有0.15～0.2元每单。也忘了网点公司还有员工的全员的社保费用0.2元没有100%交纳，如果两者之间进行拉平计算，任何品牌快递是没有利润的。

因此，根据各大品牌快递公开的成本信息表明，快递费的刚性硬性成本在2.05～2.2元之间。全网快递费低于2.05元的品牌快递都是属于亏损性品牌。

很多网点老板认为，只要新起网的品牌快递用价格战把同行全部打死，然后就可以涨价。这种想法多多少少过于天真。原因很简单，新品牌快递不是面对一家快递公司，是同时面对5～6家规模级快递同时打价格战。而且这5～6家只需要亏损60亿每年就能撑一年，新品牌快递起网就需要亏损300亿去打。

至于其他行业跨界做快递，更加不可能成功，原因很简单，快递行业已经不是2018年以前，快递费有多少弹性利润空间让跨界的平台玩加盟游戏和直营股权游戏，为什么，首先平台愿不愿意年亏损150亿去起网，然后是开放的快递业务市场接不接受跨界快递的承运价格。因为，快递行业品牌快递的网络成本管控能力已经进入了0.001元的时代。实际物流成本已经形成超大规模优化后的低成本壁垒。

评语：在快递行业，新品牌快递和平台跨界起网的硬成本环境规模是一道不可逾越的红线。因为，整个快递行业牵扯的“动态”竞争不会给这些资本竞争留多少机会。

从行业管理部门的角度出发，行业必须保持服务于社会的运营活力，因此，任何破坏性竞争导致社会服务断裂都是属于掠夺性恶意竞争。

因此，行业刚性成本标准会以末端服务支付能力为基准点，这种社会性基准点与行业刚性成本重合时，留给资本式掠夺竞争的机会并不多。

结语

在快递行业能够生存并发展的品牌快递，一定是符合快递下乡，农产品进城，快递出海的品牌。

因为，无论是快递下乡，农产品进城，快递出海，都需要刚性的成本去支撑。加上现有的品牌快递已经形成了阶梯式同步放价竞争的低价壁垒，未来的新生快递，除了平台本身愿意亏损补贴的包邮服务物流之外，只能选择同城配快递，冷链快递，国际快递，供应链快递去发展。