节前美线市场怎么了？ 那年后呢？

周末才有整块不被打扰的时间去回顾一下最近美线市场发生的突变。

如今的美线市场真的说变就变。本想着节前会迎来一个出货小高潮，继续推高运价，谁不知在过去一周时间里，市场卖价掉了几千美金， 美西价格直接跌破一万。究竟发生什么了？节后市场又如何呢?

节前的动荡

市场运价在1月上旬的时候还牢牢地站在美西一万以上，形势一片大好。尤其是华南，深圳到美西的价钱一度报到一万六到一万八，风头一时无两。可到了下旬， 情况急转直下，市场开始听到美西破万的价钱。转变之快，令人咋舌。

究其原因，无不是供求关系发生了改变。当美西价格高过一万五的时候，很多客户被迫推迟出货计划，节前出货的紧急性无法跟赶圣诞销季相提并论。去年美西价格第一次过一万五的时候还是6，7月份。当时客户为了赶圣诞的货， 提前出货，运价再高， 除非远高出成本，否则咬咬牙也得出货， 要不就错过整个销季了。这一波出货则不同，没有销季要赶，多是为了补充库存。如果运价实在太高，延迟出货也是一个备选方案。

微妙的供求关系在下旬开始变化。高运费和高货量的预期吸引了更多的运力，船东开始投入加班船。另外，每年船东为了保证过年期间的船也开始满载，通常会在节前一周多收货，然后甩到过节那周的船，名曰build roll pool。多收的程度可以是20%-30%，可是，今年听到的却是多收50%。这是什么概念？如果一条14000TEU的大船，多收50%的货， 那就意味着市场上多了7000TEU 的运力！这已经是等于开了一条加班船了。当船东敞开肚子收货，本来紧绷的供求关系一下出现松动，市场的情绪破防了，市场报价开始向下走。这说明什么？还是跟去年6, 7月做对比。当时的市场货量几倍于市场运力， 就算来多几条加班船，市场一下子就吸收掉了，根本对运价没有影响。节前出货量没法跟圣诞出货量比，供应出现增加时，对运费的影响立竿见影。

船东目前有三个价格手段来调节收货：约价，FAK(floating)价格，Premium 运价。2020年至今的市场，这三种价格高低关系是这样的：约价<fak<premium， 约价最低，premium="" 最高。市场火爆的时候，="" 船东严控约价的舱位，fak最多也是按照ap（舱保）来，="" 剩下的只放premium。一旦市场松动或者船东主动要求多收货，="" 船东会调整fak和premium="" 舱位的比例，="" 多放fak。等到哪一天船东开始放开约价的舱位时，="" 说明市场已经有点不景气了。<="" p="">

需要指出的是，目前这波操作，最多只是调高了FAK 的比例，还没到市场崩盘的地步。

节后的预测

放完马后炮，重点来看看节后的市场走向。我们还是回归到供需关系这个基本面来做判断。

先看年后停航的情况。第6周是过年那一周，第7周是年后第二周，通常船东停航会集中在这两周，年后第三周开始停航开始减少，到第四周恢复正常。当然， 如果是因为塞港回不来而导致的“结构性”停航除外。说到这里，要插一句。不管是因为美国塞港而导致被动的结构性停航，还是因为担心没货而主动停航，对运力的影响是一样的，对情绪的影响却大不一样。如何控制narrative 还是很重要的，看到这里，有些朋友也许会莞尔一笑，懂的都懂。

以盐田到美西为例，正常一周24班船左右， 第6周停航6班， 第7周停航10班。美东、墨湾正常每周13班船，第6周停航3班，第7周停航5班。美西的停航力度明显大很多。

再看宁波到美西，正常一周23班船左右， 第6周停航8班， 第7周停航10班。美东、墨湾正常每周13班船，第6周停航2班，第7周停航4班，停航力度跟盐田大抵相同。

青岛到美西的情况是，正常一周12班船左右， 第6周停航4班， 第7周停航3班。美东、墨湾正常每周5班船，第6周停航1班，第7周停航2班，停航力度明显小于华南华东。

综上所述，考虑到因为塞港问题而导致正常停航或跳班在节前已经存在，节后还会继续，过年后的停航情况属于正常的范围内。

节后的需求呢？热闹的圣诞，新年销季已过，进口商主要忙于补充库存。美国统计局最新数据显示，到去年11月，零售业的库存销售比还是处于历史低位，大概在1.07， 这一数据在2019年同期徘徊在1.4到1.5之间。单看这个比例的话，补充库存的需求非常大。问题是节后的市场需求还会继续旺盛吗？美国零售联合会（National Retail Federation）最新的进口预测是今年1月份比去年同期增加9%，2月份是7.3%，3月份下降3.3%(因为过年的原因)，4月份微增2.2%。这些数据都是以ETA算，基本上往前推一个月就是亚洲出货的时间。话说NRF的预测通常不那么准，看看就好。在经历了2021年的高歌猛进后， 2022年的美国进口量很难会保持两位数的增长。美国的疫情正朝着常态化的方向发展，社会的消费正在走向后疫情时代：服务消费稳步增加。

再说两个可能的变量。一是美西工会谈判。目前还没有进一步消息双方何时会坐下来第一轮谈判。如果双方不能尽早达成协议，出现怠工的可能性很大。进口商出于对潜在怠工危险的担忧可能会做出部署：提早出货、走美东。早出货对市场舱位造成压力， 推高运价。相对于美西来说， 美东的市场运力比较稳定，一旦需求突然增加，美东市场运价会被推高。当然， 如果船东因应情况调整运力，从美西调船去美东，到时可能会造成东西两岸运费高企。不是所有的客户和货量都可以转去美东的，美西的需求还在。运力少了，价格自然就高了。另外， 短时间内需求增加，美东的市场运价会被推高。

第二个变量是年后的船东放舱政策。随着越来越多的直客约提前签署，年后（最晚3月份）船东就开始履行这些新约的舱位承诺。跟往年比，这意味着船东会把更多的舱位放给直客，留给货代和市场的舱位相对就少了。对于没有直客约的客人来说，从spot rate(即期价)市场上拿舱的成本上升。大中型直客如果合约价的舱位没拿够，他们也要付出高额的即期价才能满足舱位的需求。一旦市场突然回暖或者舱位骤减，某个港口的即期价短期内会被炒到很高，美西重上一万五以上也就指日可待了。

所以判断年后的大体走势是：节后低开，视乎货量恢复的速度，市场价会逐步往上，美西回到一万二三。3月一旦开始提前出货潮，美西塞港的情况又不会明显改善，美西的价格有机会再过一万五。